A sebesség mellett a rendszer nagy előnyének számít, hogy a tervek szerint a Walrus-rendszer nem lesz infrastruktúra-függő. Az elvárások között szerepel az is, hogy öt láb, azaz több mint másfél méteres talajegyenetlenség esetén is képes legyen a szállított terhet kirakodni: ez nagyságrendekkel zordabb leszállóhelyet jelent, mint ahol akár a C-130J Hercules taktikai szállító repülőgép még képes fel- és leszállni.
A gép méreteiből adódik, hogy olyan technológiát alkalmaznak a készítése során, amely megelőzi a hangárigényt: a fejlesztők ígérete szerint még az avionikai rendszerek és a hajtóművek karbantartása is elvégezhető lesz a szabad ég alatt vagy akár a tengeren, egy hajó fedélzetéhez rögzítve, hiszen a Walrusnak képesnek kell lennie a tengeri "leszállásra" is. Ez persze nem azt jelenti, hogy a léghajó valóban a tenger felszínére száll le, sokkal inkább a tengeri üzemanyag-utántöltés lehetőségét.
A gép külalakja szakít a hagyományos, szivarra hajazó kialakítással. Ez nem is meglepő, tekintetbe véve a speciális teherszállító feladatot: egy hagyományos zeppelin forma alá nehéz lenne bepakolni az ígért 500 tonnát...
A test kialakításakor szempont volt, hogy a levegőnél könnyebb gázok és a már említett hajtó- és kormánymű felhajtóereje mellett a levegőben haladó léghajó is felhajtóerőt termeljen. Egy ekkora testet természetesen nehéz egy kecses szivar formájúra megépíteni, így a külalakot az amerikai haditechnikai hagyományok folytatásaképpen (érdemes emlékezni mondjuk az F-117A Nighthawk, a Sea Shadow vagy a Tacit Blue kísérleti repülőgép baltával faragott íveire) sokkal inkább a praktikumra, mintsem a szépérzet keltésére figyelve alakították ki. A felépítés a célnak alárendelten hagyományos: a nagyméretű test alján, a gáztér alatt található maga a tehertér, a vezérlőhelyiségekkel együtt.
A légi jármű kormány- és meghajtórendszere feleslegessé teszi a külső ballasztok alkalmazását fel- és leszállás közben. A Walrus két oldalán két-két speciális, manőverező szárnyrendszer van, amelyek nem csupán az előre-hátra mozgásért felelnek, hanem a léghajó felemelkedéséért és lejjebb ereszkedéséért. A szárnyak, illetve a beépített turbóprop hajtóművek képesek vízszintes helyzetből függőlegesbe átfordulni (hasonlóan a V-22 Osprey repülőgépekhez), így a ballaszt leoldása helyett a hajtóművek emelőhatása szakítja el a földtől a léghajót. Ha a Walrus elérte az utazómagasságot, akkor a szárnyak visszafordulnak a hagyományos, vízszintes helyzetbe és egyrészt felhajtóerőt termelnek, másrészt a légcsavarokkal halad előre maga a jármű is.
A konkrét kialakítás egyelőre meglehetősen képlékeny: a DARPA 2005. február közepén publikált dokumentumaiban például még egy teljesen más kialakítás szerepelt: két szárny, rajta egy-egy gázturbina, illetve a farokrészen egy igen nagy átmérőjű toló légcsavar. Sőt, hogy a kép még bonyolultabbá váljon, a rajzokon megjelent a ballaszttartály is: kérdés, vajon csak a léghajó kiegyensúlyozásához szánták a változtatható helyzetű ballasztanyag megjelenését, vagy a koncepció még nem számolt a változtatható szárnyhelyzet, illetve a vektorálható gázsugárhajtómű alkalmazásával?
Az elsőként napvilágot látott tervekhez képest az is eltérő volt, hogy a gép tehertere nem integráltan, a ballon törzsének aljában foglal helyet, hanem külön egységként, a gázt tartalmazó szerkezet alján, hagyományos kialakítással felfüggesztve helyezték el.
A program során az első, tervezési fázis hivatalosan már lezárult. A projektben a Lockheed Martin Advanced Development Programs részlege (vagy közismertebb nevén Skunk Works; itt született többek között az U-2 és az SR-71-es is), illetve a kifejezetten léghajózással foglalkozó Aeros Aeronautical Systems vesz részt. Ez utóbbi cég érdekessége, hogy orosz fejlesztőmérnökök alapították, akik eredetileg még hazájukban kezdtek el olyan léghajókat tervezni, amelyekkel nagy terheket lehet eljuttatni a távoli szibériai olaj- és gázmezőkre.
A második fázis során 50 millió dolláros költségkeretből egy 30 tonna teherbírású technológiai bemutató léghajót építenek 2008-ig, amelyen már a "nagy testvér" rendszereit lehet bemutatni és tesztelni működés közben. Ezt a repülőgépet az amerikai hadsereg is alapos nyúzópróbának veti majd alá. Ha a második szakasz kicsinyített kísérleti eszköze mindenben megfelelőnek bizonyul, akkor 2008 után elkészülhetnek az első, teljes méretű és kapacitású példányok is. Ezek tesztelése után állhat rendszerbe a szállítást forradalmasító Walrus, de ennek pontos időpontja most még megjósolhatatlan.
Ha a léghajó valóban teljesíti az elvárt paramétereket, akkor nem csupán a khakizöld változat megjelenése valószínűsíthető. A haditengerészet és a légierő képviselői is rajta tartják a szemüket a fejlesztésen, nem véletlenül: mindkét fegyvernem a hadsereg kiszolgálásán kívül saját teherszállítási feladatokat is megold. Ehhez jól jönne egy nagy teherbírású, kis kiszolgálási igényű repülőeszköz, amely az ígéretek szerint ráadásul fajlagosan minden más szállítási rendszernél olcsóbban cipel el 500 tonnát a világ bármely pontjára.
Nem elhanyagolható a civil piac sem: a teherszállításban évek óta piacvezető oroszok egy sikeres projekt esetén okkal szoronghatnak: kérdés természetesen, hogy Oroszországban nem áll-e elő egy tervezőiroda hasonló koncepcióval.
