A Lockheed Martin eszköze kikötés nélkül, azaz a léghajót a földfelszíni irányítóállomáshoz kapcsoló kábel nélkül, teljesen autonóm módon repül majd. A prototípusnak egy hónapon keresztül kell a névleges magasságon a megadott körzetben tartózkodnia. A minimális terhelés 227 kilogramm, de a végleges HAA-nak már körülbelül 1800 kilogrammnyi műszert kell hordoznia.
A végleges változat az USA-szerte már jól ismert Goodyear léghajó méretének huszonötszöröse: 150 ezer köbméteres térfogattal repül majd. A cég ígérete szerint az eszköz akár három hónapig is repülhet 21 ezer méter feletti magasságban. A teherbírás elegendő lesz ahhoz, hogy a bejövő rakétákat kereső, előre/alulra tekintő radar mellé még egy kifejezetten a föld és a tenger felszínét fürkésző radar is bekerüljön az eszközállományba. A léghajó maga nem lesz olcsó mulatság: a tervezett ár példányonként 50-60 millió dollár, a speciális felderítő műszerek nélkül. Igaz, ehhez később csupán néhány tíz dolláros óránkénti működési költség járul, amely éles ellentétben áll a felderítő repülőgépek és műholdak igen magas, esetenként több ezer dolláros üzemeltetési költségeivel.
Szintén a légtér védelme, de már kisebb léptékben: ebben működik közre a hosszú nevű JLENS- (Joint Land Attack Cruise Missile Defense Elevated Netted Sensor) rendszer léghajója. A JLENS ballonjának felépítése és feladata is jelentősen eltér a HAA-tól. A léghajó egy a hadműveleti terület felett lebegő felderítő és tűzvezető radarrendszer hordozója. A légi jármű ráadásul nem teljesen autonóm működésű, hiszen egy kábelen keresztül a vezérlőállomáshoz kötik ki. A JLENS-rendszer az egyesített hadszíntéri légtér- és rakétavédelmi rendszer egyik eleme csupán, a felderítési adatokat megosztja a rendszer többi egységével. Ráadásul a rendszer egy kisebb, 17 méteres hosszúságú tesztváltozatát már Afganisztánban és 2003 novembere óta Irakban is kipróbálták, éles működési helyzetben. A felmutatott képességek és eredmények hatására a Raytheon 1,3 milliárd dollárt kapott 2005 novemberében, ebből a JLENS-rendszer teljes méretű és tudású változatát kell kifejlesztenie a hadsereg számára. A léghajót a TCOM szállítja, a 71M típusú, 71 méter hosszú légi jármű a gyártó adatai szerint mintegy hétezer méter magasra képes emelkedni, s ott akár 30 napot is működni.
Megjegyzendő, hogy a rendszer kisebb, már bizonyított 17 méteres változatából az amerikai hadsereg 2005 júliusában 16 teljes rendszert vásárolt, 12 millió dolláros áron. A rendszer kiszolgáló- és irányítóelemei teherautókra építettek, így könnyen és gyorsan mozgathatók. A harckészültség eléréséhez három ember és két óra szükséges.
Bár a tengerészgyalogságról sokáig az a hír járta, hogy jóval elavultabb eszközökkel harcol, mint a többi fegyvernem, a jelek szerint a léghajózás területén ez már nem igaz. Szintén Irak, szintén TCOM: csak a feladat más. A bőrnyakúak még 2005-ben kezdek el a 32M léghajókra alapuló kommunikációs rendszert használni Irakban. A 32 méteres légi járműveket optikai kábel köti össze a földi állomással, s az innen kapott, illetve a léghajó fedélzetén fogott UHF/VHF rádióadásokat akár 180-200 kilométeres távolságra sugározza tovább mint MÁRTS (Marine Air Re-Transmission System) légi átjátszóállomás. A léghajó külseje a harctéri követelményekhez alkalmazkodik: a kevlár- és mylarburkolat képes ellenállni a kis kaliberű lőfegyvereknek is. A tengerészgyalogság összesen hat rendszert vásárolt meg az iraki hadszíntérre.
Megállapítható, hogy az előző század elején nagy sikert aratott, majd a II. világháború után szinte teljesen eltűnt léghájózás reneszánszát hozhatja a fejlett műszaki megoldások felbukkanása, a jelenleg is folyó hadműveletek tapasztalatai és nem utolsósorban a költségvetési keretek szűkössége. A szállító léghajók egyik eddig nem említett előnye, hogy felszabadíthatja a szállító repülőgépeket a valóban nagyon fontos felszerelések fuvarozására.
A fejlesztők előtt azonban még számos feladat áll. Nem csupán a nagyobb hatásfokú, alacsonyabb üzemanyag-fogyasztású hajtóműrendszerek kifejlesztése, hanem a nagyméretű, nagy teherbírású, ugyanakkor kellően kis tömegű tehertér, a kellően ellenálló külső burkolat megalkotása jelenthet egyelőre nehézségeket, hanem a léghajót körülvevő világ is. Példának okáért a lassú, nagyméretű léghajók védelme a repülés közben - és nem csupán a konfliktuszóna közelében. Sokáig elképzelhetetlennek tűnt, hogy valaki egy repülőgépet szánt szándékkal egy toronyházba vezet, de ugyanígy nem szabad elfelejteni, hogy egy 150 ezer köbméteres célzsák alatt lóg az a már többször említett zászlóaljnyi páncélos.
Nem árt, ha ezeket a repülőgépeket integrálják a világ légiközlekedési rendszerébe. Ha a léghajókkal is a gazdaságos üzemelési magasságban kívánnak közlekedni, az igen nagy problémát jelenthet az amúgy is túlzsúfolt civil légi közlekedés miatt.
És végül hadd jegyezzek meg egy elsőre talán kicsit erős mondatot: a léghajók legnagyobb barátai a hadsereg számára harcjárműveket tervező mérnökök, cégek lesznek! Hogy miért? Talán az olvasó is emlékszik még, mekkora purparlé előzte meg a Styker új generációs kerekes páncélozott szállító harcjárművének bevezetését. A tervezőknek komoly kompromisszumokat kellett ahhoz elfogadniuk, hogy a jármű beférjen a már meglehetősen öreg tervezésűnek számító C-130 Herculesbe. A már említett kompromisszumoknak köszönhetően nem teljesült az az eredeti célkitűzés, hogy a Herkyből egy tűzkész Stryker guruljon ki a repülőtérre. Néhány évvel ezelőtt a szakértők között komoly elvi vita folyt arról, hogy a repülőgépbe kell-e tervezni a harcjárművet, vagy inkább a légierő vásárolhatna olyan szállító repülőgépeket, amelyek megtervezésekor a hadsereg igényeit veszik figyelembe.
A léghajó alkalmazása esetén viszont végre eltűnhetnek a súly- és méretbeli megkötések: főleg, ha a Walrus tényleg alkalmas lesz a hadszíntérhez a lehető legközelebb leszállni. Az erősebb páncélzat és fegyverzet viszont nagyobb túlélőképességeket, ez pedig kevesebb áldozatot és médiaeseményt jelent. Látható tehát, hogy a léghajó a mindenkori amerikai elnök jó barátja. Ráadásul minden repülőnap sztárja lehetne egy légifölény-szürkére festett vagy tereptarka repülő hegy...
Aranysas, 2006 május, 30-33. o.
