1897. október elején kaptam a szerződést Melanie Schwarz asszonytól, hogy a léghajót készítsem fel bemutatóra. Irányításommal a Királyi Léghajózási Hivatal támogatása mellett töltsem fel hidrogéngázzal, majd felszállva azt nyilvánosan mutassam be.
Miután megszüntettem a különféle tömítetlen-ségeket a léghajótesten és a motor kipufogóvezetékét a gondola alá vezettem, kicserélve a bilincseket, amelyek könnyen kioldódtak. Megszüntettem a robbanómotor működéséhez szükséges nyitott szájnyílásokat és a motor visszavágásakor keletkező lángkivágódásokat, amelyek mind a léghajó gázrobbanásához vezethettek volna. 1897. november 2-án megkezdhettem a léghajó gázfeltöltését.
A töltés kb. reggel 10 órakor kezdődött, amelyhez a léghajóban 14 felső szintű gázballon volt befüggesztve és 4 alsó hosszanti fekvő gázzsák.
A Királyi Léghajózási Hivatal 12 töltővagonjából egy időben tölthettük fel a 14 felső ballont, azután a 4 alsót. Szünet nélkül számolva, az ösz-szes gázballon feltöltése 2 óra 40 perc alatt befejeződött.
Mivel a gázt most már a szállítótartályokból a léghajó gázballonjaiban tudhattuk és közben az idő is előrehaladt, úgy döntöttünk, hogy a felszállást a következő napra halászijuk, így a léghajó ebben az állapotban maradt a következő napig, lezárt szelepekkel. 1897. november 3-án reggel 8 órától egyenként utántöltöttük a gázballonokat, amelyek a közbenső időben némi gázt engedtek, azután gázt töltöttünk a köztérbe az alumínium léghajótestbe is, hogy a ballonok nyomását kívülről is kiegyenlítsük.
Ezután került sor a homokzsákos kiegyensúlyozásokra, amelyek a gondolán kívül voltak felfüggesztve. Egyenletesen előbb a jobb és bal oldalon egy-egy, majd sorra az orr-részen 3 zsák, majd hátul 2 zsák, ezután egy elöl egy hátul ürítve, miközben állandóan gázt is töltöttek, hogy az atmoszférikus levegő ne nyomuljon be a léghajótestbe. Ezeknél a manővereknél a megnyitott nyílásokat mindig azonnal záriák, amíg az atmosz- férikus biztonsági szelep csak kiáramlást engedett, majd bezárt.
Délben 12 óra körül ez a munka is befejeződött. Ezután került sor az atmoszférikus szelepnél a léghajótest teljes gáztöltésének ellenőrzésére, vagyis itt is csak gáz áramlott ki nyitáskor. Ekkor megmértük az emelő erőt, amely Siegsfeld léghajós főhadnagy úr ellenőrzése mellett, köbméterenként egy kilogrammnak adódott.
Amikor ezután elkezdtük - már a szabadban - a homokzsákokat egyenként leemelni, felemelkedett a léghajó a gondolacsúszókról és már csak az oldalsó tartóköteleken függött, ezért homokzsákokkal körül újra leterheltük.
Miután tehát a ballon a teljes feltöltést mutatta, elvettünk minden oldaltámaszt és az első töltőberendezést. Délután fél három óra körül volt a léghajó felszállásra kész.
3 óra lehetett, amikor a Királyi Léghajós Hivatal csapatai, akik az oldalsó kötélzetnél tartották a léghajót, kivezették úgy, hogy az önmagát tartotta a levegőben a starthelyre.
Közben én az alsó emelő légcsavarral foglalkoztam. Mivel ez csupán a felszállást segítette volna, úgy döntöttem, hogy ezt leszerelem, mint szükségtelent.
Most 13 homokzsákkal voltam a gondolában, ami összesen kb. 270 kg volt. Ezalatt - a léghajót a katonai csapatok hátul, elöl és mindkét oldalon a kötelekkel a föld felett kb. két méteren tartották - bemelegítettem a motort.
Ez alatt az idő alatt a léghajót a feltámadt kb. 7,5 m/sec-os, vagy még erősebb keleti szél elragadta és a mereven összeépített gondolával megemelte, majd leejtette, ami meglehetősen erősfel-ütődést jelentett. Csodálatos módon ezt a felütődést a léghajó minden sérülés nélkül kibírta és újra az előbbi magasságban megnyugodott.
Megindítottam a két oldalsó és a hátsó toló légcsavart, és a hajó megindult a szél ellen. A két oldalsó csapat leoldotta köteleit, ezt látva, a hátsó 100 méteres tartókötelet is kioldották, csupán az első - kb. 250 méter hosszú - kötelet nem oldották le, csak elengedték a léghajó orrán, amit aztán az végigvonszolt magával. Amikor már a léghajó kb. 100 méter magasságra ért, a bal oldali légcsavar szíjhajtása leesett, a szél elragadta a léghajót, amelyet a jobb oldali légcsavar balfelé, tehát északra rányitott, melyet a jobb oldalon lelógó hosszú kötél ellenállása fékezett, de az egykettőre leszakadt.
Most már gyorsan emelkedett a léghajó 300-400 méter magasságba és a szél elragadott Schöneberg felé, vagyis nyugati irányba. Úgy körülbelül a 2. Vasúti Ezred kaszárnyája felett jártam, amikor a helyzetemet felmértem, és a hátsó toló légcsavart igyekeztem úgy beállítani, hogy a léghajót, amelyet közben a jobb oldali légcsavar újra a keleti irányba fordított, megtartsam a keletről fújó szél ellen.
Ebben a pillanatban a jobb oldali légcsavar meghajtószíja is leesett.
Ahogy én már sejtettem - itt a széllel szemben haladó léghajóban gyorsan megmértem a velem hozott szélmérővel a szélsebességet -, bebizonyosodott, hogy a szélsebesség 14 m/sec volt, és a magasságmérő 460 métert mutatott.
Így az immár kormányozhatatlan léghajót a szél orrával dél felé és mindig magasabbra a felhőkbe fordította.
Beláttam, hogy a léghajót tovább nem tudom bemutatni, igyekeztem a Léghajós Hivatal közelében leszállni, ezért kb. egy fél percig meghúztam a gázkieresztő szelepet. Magam alatt láttam most a Wilmersdorfi-tavat, kiürítettem három homokzsákot, amivel kb. 50 méterrel a vízfelület felett maradtam. Ezt elhagyva láttam az embereket alattam szaladni, haladtam még 50 méteren kb. 300 métert, majd újra meghúztam a kieresztő szelepet.
Most a léghajó gondolája felütődött a szántóföldön. Már ekkor ki akartam ugrani, de azt tapasztaltam, hogy nekem - mivel a léghajó egyáltalán nem sérült - nem szabad a gondolából menekülnöm. Ekkor azonban ismét felemelkedett a szélben kb. 2 méterre, és 5 méterrel odébb ismét odavágódott nagy erővel. Még ettől sem sérült meg a léghajó, azonban az erős szél ismételten emelgette és 2-3 méterrel odébbdobta, míg egy dombnak ütődve eldőlt. Ekkor ugrottam ki a gondolából a földre. Mikor a léghajó a bal oldalára dőlt és a bal oldali légcsavar tartórúdjai-val a léghajótestbe fúródott, a szél a földön ide-oda dobálta a léghajótestet. Mindez borzasztóan gyorsan történt azután, hogy én a gondolából kiugrottam.
A léghajótest eközben úgy össszetört, hogy többé nem javítható. Nekem sziklaszilárd meggyőződésem, hogy ha a meghajtószíjak nem repülnek le a légcsavarokról, még az ezen a napon fellépett szélben is egész biztosan kormányozható és irányítható lett volna a hajó, úgy, hogy én minden irányban kormányozni és vezetni tudtam volna. Szilárd meggyőződésem, hogy a kb. 480 fordulattal működő motortól hevesen mozgatott és egymáshoz csapódó szíjak a heves széláramban okozták a légcsavartárcsákról a lecsúszást.
Schöneberg, 1897. november 11-én
Ernst Jagels